Kilka tygodni temu podczas Dni Wyszkowa odbyła się konferencja "Świadkowie czasu - koleje losu" w ramach której uczestnicy mogli usłyszeć kilka świetnych wykładów dotyczących dziejów Wyszkowa i okolic. Ponieważ nie każdy mógł wziąć w niej udział poprosiliśmy organizatorów o możliwość opublikowania tych artykułów na łamach WDI24.pl. Dziś drugi z nich - autorstwa Piotra J. Kosińskiego pt. "Most kolejowy w Wyszkowie – historia obiektu do 1945 roku"

Piotr J. Kosiński

Most kolejowy w Wyszkowie – historia obiektu do 1945 roku

Most kolejowy na rzece Bug w Wyszkowie od ponad wieku jest jednym z najbardziej rozpoznawalnych elementów krajobrazu nadbużańskiego grodu. Oddany do użytku w 1897 roku, nie był jedynie imponującą konstrukcją inżynieryjną – stał się impulsem, który gwałtownie zmienił tempo i kierunek rozwoju miasta i ziemi wyszkowskiej. U schyłku XIX wieku kolej była już ugruntowanym symbolem nowoczesności i postępu. Dla Wyszkowa uruchomienie linii kolejowej Ostrołęka – Tłuszcz – Pilawa oznaczało wyjście miasteczka z komunikacyjnej izolacji. Dzięki nowej przeprawie możliwe stało się pośrednie połączenie kolejowe wyszkowskiej stacji z Warszawą – ówczesną stolicą Królestwa Polskiego (za sprawą stacji węzłowej w Tłuszczu położonej na Kolei Warszawsko- Petersburskiej).

Wyszków zyskał kolejowy dostęp nie tylko do Warszawy, ale także do innych ośrodków miejskich Królestwa oraz carskiej Rosji. Skutki tych komunikacyjnych przemian stały się szybko odczuwalne: ożywił się handel, zwiększył się przepływ towarów, a nowe możliwości komunikacyjne przyciągały inwestorów.

Kolej sprzyjała rozwojowi przemysłu i przyspieszała integrację gospodarczą okolicznych terenów, czego wyrazem są m.in. budowa huty szkła, rozbudowa browaru Szymońskich czy unowocześnienie młynów i tartaków. Most kolejowy stał się z czasem nie tylko elementem infrastruktury, lecz świadkiem nowej epoki w dziejach miasta.

Rok 2027 przyniesie szczególną rocznicę – 130-lecie istnienia kolei na ziemi wyszkowskiej. To znakomita okazja, by przypomnieć historię największej i najważniejszej konstrukcji mostowej na funkcjonującej do dziś linii kolejowej oraz podkreślić jej wpływ na rozwój Wyszkowa i okolic.

Budowa i otwarcie mostu 1895–1897

18 czerwca 1894 roku opublikowano Najwyższy Ukaz Imienny skierowany do Ministra Komunikacji zezwalający na budowę linii kolejowej Ostrołęka – Tłuszcz[1]1, pod którym podpis złożył przebywający w Peterhofie car Aleksander III[2]. Za budowę nowej przeprawy na Bugu odpowiedzialna była firma Konstantego Rudzkiego „K. Rudzki i s-ka” z Mińska Mazowieckiego[3]. Most składał się z 6 przęseł kratownicowych z parabolicznym przebiegiem pasa górnego z jazdą dołem (od strony Tłuszcza) i z 1 dojazdowego przęsła o konstrukcji blachownicowej z jazdą górą (od strony Ostrołęki) łączącego przyczółek z filarem przybrzeżnym. Konstrukcja oparta była na 6 kamiennych filarach oblicowanych granitowymi blokami. Dodatkowo filary, z wyjątkiem pierwszego od strony Wyszkowa, wyposażono w izbice do rozbijania kry lodowej. Od strony Tłuszcza do obu ścian bocznych mostowego przyczółka przylegał wał przeciwpowodziowy. Z uwagi na brak w tym okresie mostu drogowego (zniszczonego w latach 1806–1807 podczas walk armii rosyjskiej z wojskami francuskimi), kolejowa przeprawa pełniła również funkcję drogową, co zostało przewidziane jeszcze na etapie projektowania linii[4]. Według projektu długość wszystkich przęseł wynosiła 437,47 m[5].

Budowa mostu wiązała się z potrzebą utworzenia dodatkowej infrastruktury usprawniającej prowadzenie prac budowlanych. W związku z tym przy przyczółku mostowym od strony Ostrołęki wybudowano niewielki port, do którego drogą wodną transportowano materiały przeznaczone do wznoszenia przeprawy. Od rzeki Bug port oddzielał specjalnie usypany nasyp o wysokości ok. 3–4 m i długości ok. 125 m, zachowany do dziś. Przystań umożliwiała też zimowanie statków[6].

Do portu doprowadzono krótką bocznicę kolejową, odchodzącą od toru szlakowego linii w wykopie pomiędzy obecną ul. 3 Maja a wiaduktem na ul. Serockiej. Infrastruktura ta miała charakter tymczasowy. Fotografie dokumentujące zniszczenia Wyszkowa z 1915 roku potwierdzają, że po oddaniu linii do użytku w 1897 roku bocznica została skrócona i przekształcona w tzw. żeberko ochronne, zakończone kozłem oporowym. Przy przyczółku mostowym, również od strony Ostrołęki, zainstalowano pneumatyczną pompę typu „Mamut”[7]. Moc urządzenia była jednak ograniczona i nie umożliwiała przesyłania wody na większe odległości. Z tego względu można przypuszczać, że wraz z pompą funkcjonował niewielki zbiornik, w którym gromadzono wodę przeznaczoną do nawadniania parowozów obsługujących pociągi robocze. Alternatywnym rozwiązaniem służącym nawadnianiu lokomotyw mogło być bezpośrednie pobieranie wody ze źródła, którym w tym przypadku była rzeka Bug.

W 1894 roku zakładano, że budowa linii kolejowej potrwa rok[8]. Plan ten nie został zrealizowany w przewidywanym czasie. Przedłużająca się budowa przeprawy na Bugu opóźniła termin uruchomienia linii o ponad dwa lata. Most oddano do użytku w czerwcu 1897 roku, natomiast całą linię dopiero 13 października 1897 roku, co było następstwem opóźnienia w budowie wiaduktu kolejowego w okolicach Mińska Mazowieckiego[9]. Przyczyn opóźnień w realizacji budowy mostu w Wyszkowie mogło być wiele. Jedną z nich była znaczna liczba inwestycji realizowanych równocześnie przez firmę Konstantego Rudzkiego w latach 90. XIX wieku. Należy również podkreślić, że w trakcie budowy kilkukrotnie zmieniało się kierownictwo robót, co mogło negatywnie wpłynąć na tempo prac. Pierwszym kierownikiem budowy mostu był inż. Klwon[10], jednak brak jest informacji, jak długo zajmował to stanowisko. Wiadomo natomiast, że w 1895 roku doszło do zmian personalnych, a do stycznia 1896 roku stanowisko kierownika budowy zajmował inż. Stanisław Rohn[11] [12].

Budowa mostu była wydarzeniem o wielkim znaczeniu dla Wyszkowa, nie tylko gospodarczym, ale również społecznym. Niektórzy z budowniczych, z uwagi na przedłużającą się budowę, związali swoje przyszłe życie z Wyszkowem. W grupie tej znaleźli się m. in.: Edward Bosk, Marian Rogiński, Edward Siemiński. Wymienieni założyli rodziny w Wyszkowie, a po śmierci spoczęli na wyszkowskim cmentarzu przy ul. Nadgórze[13].

Most kolejowy odbudowany w latach 1916–1917. Źródło: W. Kretzschmann, Die Wiederherstellung der Eisenbahnen auf dem Östlichen Kriegsschauplatz, Berlin 1925, s. [212]

I wojna światowa

Silne ataki wojsk niemieckich przeprowadzone nad Narwią w połowie lipca 1915 roku zaczęły osłabiać pozycje armii rosyjskiej. Pod koniec miesiąca Niemcy zdobyli przedmościa w Różanie i Pułtusku. Wycofujące się na wschód wojska rosyjskie niszczyły wszelkie przeprawy, dążąc do utrudnienia przemieszczania się wojsk przeciwnika. W nietypowych okolicznościach zniszczeniu uległ wyszkowski most kolejowy[14]. W wyniku uderzenia pioruna w konstrukcję doszło do przedwczesnej eksplozji ładunków wybuchowych założonych przez Rosjan kilka dni przed planowaną ewakuacją. Skutkiem niespodziewanego wybuchu było całkowite zniszczenie przeprawy oraz śmierć carskich wartowników strzegących obiektu[15].

Po zniszczeniu mostu na stacji kolejowej zablokowane zostały dwa pociągi sanitarne (dwie lokomotywy i około 60 wagonów). W celu dopełnienia zniszczeń, a zapewne także w obawie przed przejęciem przez Niemców taboru przystosowanego do szerszego rozstawu szyn obowiązującego w Rosji, składy te zostały wykolejone na zgliszczach mostu oraz skróconej bocznicy szlakowej, prowadzącej niegdyś do portu rzecznego[16]. Obiekt uległ niemal całkowitemu zniszczeniu. Wysadzenie przetrwało przęsło blachownicowe (pierwsze od strony Wyszkowa), kamienny filar (czwarty od strony Ostrołęki) oraz oba przyczółki. Warto zaznaczyć, że zachowany filar istnieje do dziś i nadal nosi ślady wydarzeń wojennych z 1915 roku. Na jego północnej (prawej) ścianie widoczne są rysy i pęknięcia w licu kamiennym, powstałe w wyniku opadania przęsła do rzeki. Władze niemieckie podjęły decyzję o odbudowie mostu kolejowego. Między majem a lipcem 1916 roku resztki zniszczonej konstrukcji, zalegające na dnie rzeki Bug, zostały usunięte przez niemieckie oddziały Unterwasser-schneide abteilung IV (U.s.a. IV). Działania te umożliwiły przystąpienie do budowy nowej przeprawy, realizowanej przez firmę Hein & Lehmann[17]. Nowy most składał się z takiej samej liczby przęseł jak poprzednia konstrukcja, jednak pierwotne przęsła o parabolicznym przebiegu pasa górnego zastąpiono prostymi konstrukcjami kratownicowymi. regularny i rozkładowy Ruch kolejowy na linii został przywrócony dopiero 1 czerwca 1917 roku.[18]

Wojna polsko-bolszewicka

W sierpniu 1920 roku Wyszków stał się istotnym punktem działań wojsk polskich, które utrzymywały miasto do 10 sierpnia. Oddziały operujące na obszarze pomiędzy Wyszkowem, Przetyczą i Długosiodłem były wspierane przez pociąg pancerny Mściciel oraz czołgi jednostek pancernych.

21 zniszczone zostały 3 przęsła mostu: trzecie, czwarte i piąte od strony Ostrołęki. Most drogowy został całkowicie zniszczony (przetrwały jedynie przyczółki mostowe). 17 Dywizja Piechoty pod dowództwem płk. Ignacego Picka przybyła do Wyszkowa 9 sierpnia drogą kolejową, lokując sztab dywizji w rejonie stacji kolejowej. W nocy z 10 na 11 sierpnia, zgodnie z rozkazem, polskie oddziały pod dowództwem gen. Lucjana Żeligowskiego wycofały się z miasta. Ostatnie oddziały zniszczyły most drogowy oraz podpaliły drewniane elementy jezdni mostu kolejowego[19]. Oddziały Armii Czerwonej stacjonowały w Wyszkowie od 11 do 17 sierpnia, naprawiając jezdnię mostu kolejowego. Po 17 sierpnia polskie oddziały, przebrane za czerwonoarmistów, przedostały się do miasta po zgliszczach mostu drogowego oraz naprawionym moście kolejowym. 18 sierpnia Wyszków został wyzwolony, choć nadal pozostawał zagrożony od strony Pułtuska i Różana. Do obrony mostu i miasta wykorzystano pociąg pancerny Paderewski, który wspierał polskie oddziały atakujące wycofujących się bolszewików[20].

Fragment tablicy upamiętniającej budowniczych pierwszego mostu kolejowego (1895–1897), z motywem mostu. Ze zbiorów Miejsko-Gminnej Biblioteki Publicznej im. C. Norwida w Wyszkowie

II wojna światowa

8 września Grupa Operacyjna „Wyszków” broniąca Wyszkowa przed wojskami niemieckimi wysadziła w godzinach popołudniowych mosty drogowy i kolejowy[21]. Zniszczenie przepraw uniemożliwiło szybkie przerzucenie wojsk na południowy brzeg Bugu i wymusiło forsowanie przez nieprzyjaciela rzeki w bród od strony miasta. Próby przedostania się wojsk niemieckich w okolicach Wyszkowa na lewą stronę rzeki przerywał pociąg pancerny Generał Sosnowski, który operował na odcinku Tłuszcz – Rybienko w celu wsparcia 5 i 6 Pułku Piechoty Legionów broniących linii Bugu. 9 i 10 września GO „Wyszków” wycofała się z linii obronnych, zostawiając za sobą zniszczone przeprawy. W tym czasie niemieckie wojska przedostały się na lewy brzeg Bugu, rozpoczynając okupację położonych nad rzeką miejscowości.

Wysadzenie trzech z sześciu kratownicowych przęseł mostu kolejowego na Bugu ograniczyło możliwości transportowe całej linii. Na przełomie 1939/1940 administracja niemiecka przystąpiła do odbudowy zniszczonych przepraw: kolejowej i drogowej. Do prac budowlanych zmuszano mieszkańców Wyszkowa – informacje takie można znaleźć we wspomnieniach najstarszych Wyszkowian. Z dostępnej dokumentacji fotograficznej wynika, że najważniejsze prace przeprowadzono między sierpniem a październikiem 1940 roku. Do Wyszkowa w pierwszym kwartale 1940 roku skierowano część Oberfeldkommandantur 393, w celach ochrony mostu kolejowego na czas odbudowy i zapewnienia prawidłowej eksploatacji po odbudowie[22]. Prace te postępowały dość szybko. Równocześnie odbudowywano most drogowy. Od 6 października 1940 roku na całej linii z Tłuszcza do Ostrołęki regularnie zaczęły kursować pociągi pasażerskie 2 i 3 klasy[23].

Jak wspomina Maria Kosińska (1932–2019)[24], mieszkająca w czasie okupacji w domu rodzinnym niedaleko wyszkowskiej stacji, wojska niemieckie przebywały w Wyszkowie jeszcze na początku września 1944 roku. Most kolejowy został wysadzony w połowie sierpnia, aby utrudnić zbliżającym się Rosjanom przeprawę przez Bug. Zniszczeniu uległy wszystkie przęsła (6 kratownicowych i 1 blachownicowe).

Zakończenie

Po II wojnie światowej Wyszków, na skutek zniszczenia mostu kolejowego, na wiele lat utracił bezpośrednie połączenie kolejowe z Warszawą. Znacząco ograniczyło to ruch pasażerski i towarowy – regularne kursy pociągów odbywały się wówczas jedynie na odcinkach Tłuszcz – Rybienko i Wyszków – Ostrołęka. Spowodowało też, że w pierwszych latach powojennych życie gospodarcze miasta oraz aktywność stacji kolejowej wyraźnie osłabły.

Dopiero lata 60. XX wieku przyniosły wyraźne ożywienie i korzystne zmiany rozwojowe. W 1961 roku oddano do użytku nowy most kolejowy, co umożliwiło przywrócenie bezpośredniej komunikacji kolejowej z Warszawą. Równocześnie zmodernizowano i rozbudowano stacje na linii Ostrołęka – Tłuszcz, przygotowując infrastrukturę na zwiększony ruch pociągów towarowych związany z funkcjonowaniem elektrowni w Ostrołęce. Obecna konstrukcja mostowa jest czwartą w historii kolei w Wyszkowie. Jej otoczenie oraz zachowane elementy pierwotnej przeprawy z lat 1895–1897 pozostają niemymi świadkami zarówno dynamicznego rozwoju gospodarczego miasta, jak i jego wojennych zniszczeń oraz powojennego regresu.

Tekst pochodzi z publikacji pokonferencyjnej "Świadkowie czasu. Koleje losu" dofinansowanej przez Fundację Fundusz Współpracy i Gminę Wyszków. 

Konferencja „Świadkowie czasu. Koleje losu” została zorganizowana przez Stowarzyszenie Akademia Rozwoju Społecznego KLUCZ we współpracy z Gminą Wyszków, Miejsko-Gminną Biblioteką Publiczną im. C. Norwida w Wyszkowie, Centrum Kształcenia Ustawicznego im. Jana Kochanowskiego w Wyszkowie i Zespołem Szkół nr 3 im. Jana Kochanowskiego w Wyszkowie w ramach Dni Wyszkowa z okazji 524. rocznicy nadania praw miejskich.

[1] Decyzję o przedłużeniu linii z Tłuszcza do Pilawy podjęto w I kwartale 1895 r. („Kurier Warszawski” 1895, nr 118, s. 3; op. cit. nr 119, s. 3).

[2] Archiwum Państwowe w Warszawie Oddział w Pułtusku, zespół nr 79 Zarząd Powiatowy Pułtuski, sygn. 496, Delo ob. otcuzdenii zemeli naslednikov miescanina posady Vyskova Pavla Simonskawo pod żeleznuji dorogu, k. 3; Gazeta Handlowa 1894, nr 171, s. 1.

[3] J. Jankowski, Mosty w Polsce i mostowcy polscy (od czasów najdawniejszych do końca I wojny światowej), Wrocław 1973, s. 207–208.

[4] „Kurier Warszawski” 1894, nr 317, s. 3.

[5] Archiwum Państwowe w Warszawie Oddział w Otwocku, zespół nr 202 fabryka Urządzeń Dźwigowych w Mińsku Mazowieckim, sygn. 7/73 Schema raspoloženîja ferm Bugskowo mosta (bez paginacji).

[6] K. Puciata, Przewodnik po rzece Bugu od Brześcia do Serocka i po Bugo-Narwi, Warszawa 1905, s. 19.

[7] „Przegląd Techniczny” 1898, nr 22, s. 377–382.

[8] „Gazeta Polska” 1894, nr 230, s. 2.

[9] „Gazeta Handlowa” 1897, nr 108, s. 1; „Gazeta Handlowa” 1897, nr 127, s. 3.

[10] „Kurier Warszawski” 1895, nr 119, s. 1.

[11] „Gazeta Polska” 1896, nr 5, s. 2.

[12] Stanisław Rohn prowadził również budowę mostów na kolei siedlecko-małkińskiej. Był współwłaścicielem firmy produkującej wyroby żelazne „Rohn i Zieliński”. Portret S. Rohna widnieje na tablo upamiętniającym budowniczych mostu kolejowego w Wyszkowie (w zbiorach Miejsko-Gminnej Biblioteki Publicznej im. C. Norwida w Wyszkowie).

[13] Więcej o wyszkowskim cmentarzu i osobach na nim pochowanych, zob.: e. szczuka, Cmentarz parafialny w Wyszkowie, Wyszków 2012.

[14]  Zniszczony został również most drogowy.

[15] „Pochodnia” 1915, nr 37, s. 6–8.

[16] Tamże, s. 6–8.

[17] A. Knipping, Eisenbahnen im ersten Weltkrieg, Freiburg 2004, s. 143.

[18] Reichs-Kursbuch ab 1. Juni 1917, Berlin 1917, s. 65.

[19] Zob.: t. Gajownik, P. Kosiński, Znaczenie linii kolejowej Tłuszcz-Wyszków-Ostrołęka w czasie działań wojennych 1920 roku, [w:] Kolejnictwo polskie w okresie bitwy warszawskiej 1920 roku i w pierwszych latach odbudowy II Rzeczypospolitej, (red.) D. Rogut, Łódź-Warszawa 2021, s. 119–132.

[20] J. Szczepański, Dzieje Wyszkowa i okolic, s. 158–165.

[21] Zniszczone zostały 3 przęsła mostu: trzecie, czwarte i piąte od strony ostrołęki. Most drogowy został całkowicie zniszczony (przetrwały jedynie przyczółki mostowe).

[22] B. Kobuszewski, Walka z transportem kolejowym w dystrykcie warszawskim (1942–1944): Próba bilansu (część I), „Rocznik Mazowiecki” 2006, t. 18, s. 122, 136.

[23] Urzędowy kieszonkowy rozkład jazdy dla Generalnego Gubernatorstwa (ważny od 6 października 1940 r.), Kraków 1940, tab. 532c.

[24] Zob.: Ziemia Wyszkowska i Puszcza Biała – „kto był kim”, t. 2, Wyszków 2024, s. 158–159.